Açúcar remunera pelo menos 60% a mais que o etanol

31/08/10 - Pesquisas do Cepea mostram que, ao longo desta safra, o açúcar tem remunerado, em média, 77% a mais que o etanol hidratado e 63% a mais que o anidro no mercado paulista. Quanto à relação entre os dois combustíveis, vem oscilando entre 8 e 10% a favor do anidro. Na última semana, conforme pesquisadores do Cepea, foram relativamente poucos os negócios realizados no mercado do estado de São Paulo. Parte das distribuidoras esteve com menos interesse em novas aquisições. Usinas, por sua vez, seguiram com preços firmes, mas com baixo volume negociado. Entre 23 e 27 de agosto, o Indicador semanal CEPEA/ESALQ do preço do etanol anidro foi de R$ 0,9679/litro (sem impostos), ligeira alta de 0,29% sobre o anterior. Para o hidratado, o Indicador semanal CEPEA/ESALQ teve pequena queda de 0,51% no mesmo período, com a média a R$ 0,8316/litro (sem impostos).

Fonte: Cepea/Esalq

 

Vale fecha acordo de concessão com companhia ferroviária da Argentina

Mineradora obtém 756 km de linha férrea da Ferrosur Roca. De acordo com a empresa brasileira, acordo depende da aprovação das autoridades argentinas

27/8/2010

A companhia mineradora Vale assinou termo de acordo com a empresa ferroviária Ferrosur Roca para a obtenção da concessão de 756 km de malha férrea na Argentina. A linha liga a cidade de Zapala, na província de Neuquén, a General Cerri, na de Buenos Aires. Em comunicado, Vale informou que o acordo depende da aprovação das autoridades argentinas.

Com o trecho adquirido, a Vale prevê melhoria na conexão logística da mina de potássio de Río Colorado, onde ainda não há operações. De acordo com a mineradora, a mina possui uma reserva de 410 milhões de toneladas e a capacidade de produção de 4,35 milhões de toneladas de potássio.

Além da ativação, está em andamento um projeto que inclui a construção de um porto e uma usina de geração de eletricidade no local.

Por: Victor José – Redação Portal Transporta Brasil

Definição: O potássio é um elemento químico de símbolo K (do latim "kalium", nome original da sua base KOH), número atômico 19 (19 prótons e 19 elétrons), metal alcalino, de massa atómica 39 u, coloração branco prateado, abundante na natureza, encontrado principalmente nas águas salgadas e outros minerais. Oxida-se rapidamente com o oxigênio do ar, é muito reativo especialmente com a água e se parece quimicamente com o sódio. É um elemento químico essencial para o homem, encontrado em muitas hortaliças, e essencial para o crescimento das plantas.

 

 

Parque logístico pode ser solução para o transporte de cargas nas metrópoles

30/08/2010,11h:06m

A restrição da circulação de caminhões pelas principais vias de cidades como São Paulo e Rio de Janeiro e a falta de espaço para o armazenamento de carga nos portos e aeroportos brasileiros estão dificultando o transporte de mercadorias nas grandes metrópoles. Uma solução para esse problema pode ser a construção de grandes empreendimentos, localizados em pontos estratégicos, com fácil acesso às redes rodoviária, ferroviária e portuária, e que oferecem serviços de armazenamento e transporte de cargas para empresas de diferentes segmentos – os chamados parques logísticos. “Amsterdã, Tóquio e Hamburgo dispõem de uma grande quantidade de parques logísticos desenvolvidos por empresas de diversas nacionalidades, enquanto que no Brasil eles ainda são muito incipientes”, compara o professor de engenharia civil da Universidade Presbiteriana Mackenzie, Alfredo Mario Savelli. “Esse tipo de empreendimento é fundamental para uma cidade como São Paulo, onde não é mais possível o transporte de cargas por meio de veículos pesados na área urbana”, avalia. O especialista apresentará um estudo sobre o assunto na 10ª Conferência Internacional da Sociedade Latino-Americana de Real Estate (Lares, na sigla em inglês de Latin American Real Estate Society), que será realizada de 15 a 17 de setembro, no Centro Brasileiro Britânico, em São Paulo, SP. De acordo com Savelli, um dos locais mais indicados para a instalação desse tipo de empreendimento na capital paulista é o Rodoanel, que foi concebido justamente para retirar da região metropolitana os veículos de carga que vêm das regiões norte e sul do País e atravessam a cidade para alcançar outras localidades. Na avaliação dele, há uma enorme disponibilidade de espaços ao longo dos 117 km de extensão da obra para a instalação de parques logísticos, onde as empresas poderiam descarregar seus produtos e transportá-los pela cidade por meio de veículos de carga menores. Nos trechos sul e oeste, por exemplo, que já foram inaugurados e possuem, ao todo, 89 km, segundo o especialista já é possível a construção desses complexos que reúnem diversos serviços em um mesmo espaço em áreas que podem variar de 50 mil a um milhão de m2. “A ideia de um parque logístico é ser um condomínio que congrega um grupo de empresas de diferentes segmentos e que compartilham de uma mesma infraestrutura, como sistemas de comunicação, rede hoteleira e prédios de escritórios”, explica. “Dessa forma, elas podem diluir seus custos”, assegura. Segundo Savelli, há muitas empresas, além de investidores e incorporadores interessados na construção de novos parques logísticos no País, atraídos pela expectativa de boa rentabilidade deste tipo de empreendimento. Mas um dos fatores que podem limitar a decisão de investimento nesse tipo de negócio imobiliário é a indefinição legal sobre quais áreas podem ser exploradas. No trecho sul do Rodoanel, por exemplo, muitos terrenos poderão estar em área de preservação ambiental. E no caso do aeroporto de Cumbica, ainda não está definida qual será sua área de expansão. Para diminuir os riscos em relação ao sucesso neste tipo de empreendimento, ele afirma que é fundamental o estudo da área onde se pretende construir o empreendimento, levando em conta aspectos como a localização, o porte e custos com energia, mão de obra e uso da terra, entre outros. Fonte: Logweb

 

Transporte rodoviário prevê crescer 10% no segundo semestre

Fonte: DCI 27/8/2010
SÃO PAULO - O setor de transporte rodoviário de carga, que pretende obter crescimento superior a 10% neste segundo semestre de 2010, credita à falta de mão de obra, ao difícil acesso a linhas de crédito e à falta de veículos e equipamentos os principais motivos limitadores de crescimento até 2011. Segundo estudos da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), no primeiro semestre deste ano 54,3% das empresas que participaram da pesquisa alegaram que deixaram de atender mais clientes por falta de veículos ou mão de obra, e mais de 61% encontraram dificuldade para adquirir insumos como veículos, pneus e implementos. "O governo colocou um programa de financiamento excelente no mercado, porém define um período muito pequeno, e com isso todos os empresários correm para comprar caminhão. Isso não significa que está faltando caminhão, todas as indústrias estão preparadas hoje para atender à demanda, mas é preciso que o governo estipule prazos maiores para estes programas, para que assim o empresário possa se organizar", disse o diretor de Vendas da MAN Latin América, Antônio Cammarosano Filho. O item mais curioso da pesquisa ficou por conta da infraestrutura -rodoviária, portuária e aeroportuária-, que em apenas 18,3% dos casos foi apontada como limitador de crescimento até 2011. Em contrapartida 47% das empresas pesquisadas informaram que irão investir na ampliação da frota de caminhões neste semestre. "No segmento de caminhões alguns números são muito assustadores, já vi crescimento em vendas em mais de 100%, isso representa que o empresário está tentando manter a competitividade", comentou Cammarosano Filho. No primeiro semestre de 2010, mais de 70% das empresas afirmaram resultados superiores aos obtidos no mesmo período de 2009, destacando que em 43,9% dos casos esse crescimento foi superior a 5%. Em relação ao aumento no valor dos fretes, 57% admitiu ter repassado algum aumento de frete ao cliente em 2010, em média o reajuste foi de 6,5%. Aviação No setor de logística aérea, a empresa Azul Cargo, braço da Azul Linhas Aéreas, que completou um ano de operação neste mês, transportou neste período 25 mil toneladas, nos mais de 272 mil volumes. Foram atendidos cerca de 8 mil clientes nas 2.156 cidades que a companhia opera. Ela possui hoje, 32 terminais de carga, incluindo a nova loja aberta ontem (26), no aeroporto de Congonhas em São Paulo. "Até o fim do ano mais 20 lojas serão implantadas nas cidades do interior dos estados do sul e do sudeste do Brasil", afirmou o presidente Pedro Janot.

 

Incoerência: Exportar matéria prima (minérios) e Importar produto acabado (chapas de aço, máquinas e equipamentos). Dúvida: Quantas toneladas de minério são necessárias para se comprar uma tonelada de aço?

Importação de aço bate recorde e deve chegar a 20% do consumo nacional
Geral
Qui, 26 de Agosto de 2010 08:35
Disparada. Historicamente mantida entre 6% e 7%, participação deve ser a maior da história este ano, segundo estimativa das siderúrgicas nacionais. Variação do câmbio, incentivos fiscais estaduais e federais e temor de alta dos preços são as explicações Previsão. A expectativa é de que, ao fim de 2010, o País tenha importado 4,1 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos para um consume de 24 milhões A participação do aço importado no consumo interno brasileiro, historicamente mantida entre 6% e 7%, este ano deve bater recorde e ficar na casa de 20%, pelas estimativas do Instituto Aço Brasil (antigo IBS), que representa as siderúrgicas nacionais. "Está ocorrendo um processo especulativo. Diante da perspectiva de preços mais elevados, as distribuidoras estão com quase quatro meses de estoque. Fizeram aposta de cassino", disse ao Estado o presidente do instituto, Marco Polo de Mello Lopes. De janeiro a junho ingressaram no mercado nacional 2,528 milhões de toneladas de produtos siderúrgicos, volume superior a toda a compra externa de aço de 2009, de 2,231 milhões de toneladas. A expectativa é de que, ao fim de 2010, este montante chegue a 4,150 milhões de toneladas, para um consumo também recorde de 24,980 milhões de toneladas. Fortemente impactados pela crise de 2008, a produção e o consumo de aço no Brasil atravessaram todo o ano de 2009 tentando recuperar perdas. A produção cresceu paulatinamente, de acordo com o cronograma de reativação de seis alto-fornos que foram abafados de forma simultânea, o que nunca havia ocorrido no País. As próprias usinas nacionais tiveram de importar aço para honrar encomendas quando em época de reaquecimento de demanda. Vieram do exterior este ano 213.960 toneladas de aço importado por Usiminas, CSN, ArcelorMittal e Gerdau. O IABr não confirma as empresas importadoras, mas garante que o total correspondeu a apenas 8% das compras externas no primeiro semestre e "foi pontual". Mello Lopes adverte para o risco de desindustrialização que o Brasil corre com o aumento descontrolado das importações diretas (placas e bobinas) e indiretas (máquinas, equipamentos e bens de consumo, como automóveis) de aço. Para ele está ocorrendo uma convergência de fatores como câmbio, incentivos fiscais estaduais e federais e um processo especulativo no qual o mercado distribuidor aguarda o aumento no preço interno do aço para elevar ganhos de importação. De acordo com levantamento do instituto, 58% dos produtos siderúrgicos importados no primeiro semestre ingressaram por cinco Estados (Ceará, Espírito Santo, Pernambuco, Santa Catarina e Paraná) e sete portos, alguns deles sem tradição neste tipo de movimentação. Distorção. Paulo Cesar Cortes Corsi, presidente do porto de São Francisco do Sul, reconhece que está havendo alguma distorção no mercado, mas acredita que o preço do aço nacional também não está competitivo. "Certamente o aço aqui está mais caro, senão não estaria entrando tanto produto externo", avalia. Ele diz que, de janeiro a julho deste ano, o porto recebeu 198 mil toneladas de aço vindas de diversos países, especialmente da China. O aumento em relação a todo o ano passado, com importação de 30.600 toneladas, foi de mais de 500%. As exportações também cresceram, mas não no mesmo nível: passaram de 6 mil para 54 mil toneladas. "O volume de bobinas de aço importadas realmente cresceu muito. Talvez por causa do câmbio, mas talvez esteja ocorrendo uma grande distorção no mercado. O quadro da indústria é de capacidade ociosa. Isso não se explica", diz Corsi, intrigado. Ele lembra que o porto de Santa Catarina não é exatamente novato na movimentação de aço por causa da siderúrgica local Vega do Sul. Mas admite que o aço que entra pelo porto de São Francisco do Sul não se destina ao mercado de Santa Catarina. Mello Lopes, do IABr, sustenta que o mercado siderúrgico chinês, fortemente subsidiado pelo governo de seu país, concorre de forma desigual no Brasil. "A alternativa seria que o País tivesse como prioridade olhar o seu mercado interno", diz, criticando os incentivos fiscais e as facilidades de importação. Único fabricante brasileiro de chapas grossas de aço para a indústria naval, o grupo Usiminas/Cosipa solicitou ao governo uma investigação antidumping contra a importação de chapas grossas da China. A Transpetro, empresa de transportes da Petrobrás, transformou-se na principal fonte de demandas do produto. Desde 2007, quando iniciou as encomendas para seu programa de renovação de frota (Promef), comprou cerca de 150 mil toneladas de aço. Apenas um terço desse total foi encomendado no Brasil. A maior parte veio da China, Ucrânia e Coreia do Sul. A empresa informou, por meio da assessoria de imprensa, que realizou tomadas internacionais de preço que envolveram 15 siderúrgicas de oito países. O critério para declarar o vencedor foi preço. Fonte: - O Estado de S.Paulo/Irany Tereza / RIO

 

CUSTO BRASIL

Defasagem estimula importação do diesel
Fonte: Estadão 25/8/2010
Rio de Janeiro (RJ) – A defasagem nos preços do diesel abriu enorme janela de oportunidades para importações do produto por empresas privadas no Brasil. Há notícias de pelo menos duas empresas que tenham trazido cargas do exterior nos últimos meses, a preços menores do que os cobrados pela Petrobrás no Brasil. O setor de transporte de cargas reclama dos altos preços cobrados pelo combustível no País. Segundo informações de mercado, as distribuidoras Cosan e Terrana estão entre as que importaram diesel nos últimos meses. A lista de autorizações para importações emitidas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP) engloba ainda uma série de outras empresas, como Sul Plata Trading e Intertek. A Terrana, novata no mercado brasileiro, afirma ao Estado que trouxe três cargas, com média de 3 milhões de litros cada, para seus clientes. Controlada pela americana World Fuel Services, a empresa abastece postos de combustíveis de bandeira branca e grandes clientes no País. “Normalmente trazemos as cargas do Golfo do México”, afirma o diretor-geral da Terrana, Abel Leitão. O combustível é desembarcado no terminal da Oil Tanking, no Espírito Santo, de onde segue para os mercados consumidores. A janela de importação de diesel tem contribuído para o crescimento de suas atividades, hoje restritas a Rio e Espírito Santo, mas com planos de expansão para Minas, São Paulo e Nordeste. O Brasil é tradicionalmente importador de diesel, pois as refinarias locais não têm capacidade para suprir o mercado interno. As compras externas, no entanto, costumavam ser restritas à Petrobrás, que tem a infraestrutura logística necessária para receber o combustível do exterior. A atuação de companhias estrangeiras, dizem especialistas, só é possível diante da grande diferença de preços. Mais caro. Segundo projeções da consultoria Tendências, o diesel brasileiro continuará mais caro que o internacional até o fim de 2011, caso não haja alterações significativas no mercado de petróleo. Análise feita pelos consultores Walter de Vitto e Camila Saito aponta uma defasagem média de 7% no período. Na quinta-feira, a diferença era de 10%, considerando os custos de frete e tancagem na importação do produto – sem considerar esses fatores, a defasagem é de 24%. “É um fator a mais no custo Brasil”, comenta o consultor Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE). “Esse custo tão alto reduz a competitividade do Brasil com o resto do mundo”, concorda o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga, Newton Gibson, lembrando que o combustível representa cerca de 30% dos custos das empresas de transporte. O crescimento do mercado consumidor inflou as importações de diesel este ano, que no primeiro semestre cresceram 224% com relação ao mesmo período do ano anterior – um ano de baixo consumo – para 3,8 bilhões de litros, segundo dados compilados pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). O valor é 31% superior ao registrado no ano de 2008. Já no caso da gasolina, apesar da defasagem, são raros os casos de importação por empresas privadas. Isso porque o Brasil produz excedentes do combustível, que são exportados pela Petrobrás. No primeiro semestre, o cenário foi diferente por causa do alto preço do etanol, que levou à migração de proprietários de veículos bicombustíveis para o derivado do petróleo. Mas o quadro já foi revertido a partir do início da safra de cana-de-açúcar e a tendência é que as exportações voltem a ocorrer.

 

Custo logístico do agronegócio sobe 147% no Brasil

Fonte: O Estado de S. Paulo 23/8/2010
SÃO PAULO - A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e na Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec). O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e do Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte. Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal pólo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km. Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, são R$ 31,18, e na Argentina, R$ 34,64. As informações são do jornal.

 

Cinco passos para abrir um negócio e fazê-lo funcionar

Segue abaixo os cinco “segredos” sobre empreendedorismo descritos por Richard Branson, fundador do grupo Virgin que atua nos mais diversos ramos de negócio, entre eles os transportes, músicas, telecomunicações, etc.

Exame, 15/03/2010.

 

1) Faça o que lhe dê prazer

Abrir uma empresa exige muito trabalho, requer muito do seu tempo, por isso é importante gostar do que se faz. Quando comecei a Virgin no apartamento que tinha no subsolo de um prédio na zona oeste de Londres, não pensava em construir um império. Minha ideia era criar algo que me desse prazer e pagasse minhas contas. Não havia nenhum grande plano ou estratégia. O nome da empresa, por exemplo, me veio enquanto eu pensava em outras coisas. Uma noite em que bebia e conversava com uns amigos, decidimos chamar nosso grupo de Virgin, porque éramos todos novos no negócio. O nome pegou e tinha um certo apelo. Para mim, montar uma empresa significa fazer algo de que eu possa me orgulhar, é reunir gente de talento e criar uma coisa que vai fazer diferença na vida das outras pessoas. Um homem ou uma mulher de negócios não é muito diferente de um artista. No início, a empresa não passa de uma tela em branco. Você tem de preenchê-la. Assim como o artista quer que tudo fique no seu devido lugar na tela, nos negócios todos os pequenos detalhes têm seu lugar certo para que o empreendimento seja bem-sucedido. Contudo, diferentemente de uma obra de arte, uma empresa é sempre uma obra inacabada. Ela evolui constantemente. A pessoa que abre uma empresa disposta realmente a fazer diferença na vida dos outros, e consegue, paga suas contas e tem nas mãos um negócio de sucesso que deverá tocar dali para a frente. 

2) Crie uma coisa que se diferencie

Não importa se o que você tem é um produto, um serviço ou uma marca. Não é fácil, atualmente, abrir uma empresa, sobreviver e prosperar. Na verdade, é preciso fazer alguma coisa sem dúvida muito diferente para deixar uma marca no mundo de hoje. É só prestar atenção e ver quais foram as empresas de maior sucesso nos últimos 20 anos. A Microsoft, Google ou a Apple, por exemplo, abalaram todo um segmento com coisas que jamais haviam sido feitas, e elas continuam inovando. Hoje estão entre as grandes forças dominantes. 

3) Crie algo que encha de orgulho todos os que trabalham para você

Empresas, de modo geral, são formadas por grupos de pessoas. Elas são o que você tem de mais importante.

4) Seja um bom líder

Como líder, você precisa ser um bom ouvinte. É claro que deve saber o que quer, mas não faz sentido impor seu ponto de vista sobre os outros sem antes discuti-los um pouco. Ninguém tem o monopólio das melhores ideias ou dos conselhos mais geniais.

Saia da toca, ouça o que as pessoas têm a dizer, reúna seu pessoal, aprenda com eles. Como líder, você precisa também aprender, e muito bem, a elogiar as pessoas. Nunca critique ninguém abertamente; jamais perca a paciência, e sempre elogie prodigamente um colega que tenha feito um belo trabalho. 

As pessoas desabrocham quando são elogiadas. Em geral, ninguém precisa dizer a elas quando cometem algum erro, porque elas quase sempre sabem que erraram. Se alguém não estiver trabalhando bem, não o demita sem mais nem menos. Acredite, uma empresa pode funcionar como uma família. Portanto, veja se há outra função dentro da companhia mais de acordo com o perfil daquela pessoa. Na maior parte das vezes, há sempre uma função adequada para cada tipo de personalidade.

5) Mantenha a visibilidade

Um bom líder não fica enfiado atrás da mesa. Eu nunca fui de trabalhar em escritório. Sempre trabalhei em casa, mas saio por aí e faço contato com as pessoas. Parece que estou viajando o tempo todo, mas tenho sempre um caderno no bolso de trás da calça para anotar perguntas, preocupações ou boas idéias.

Quando estou a bordo de um avião da Virgin Atlantic, faço questão de conhecer toda a equipe e o maior número possível de passageiros. Basta você conversar com a tripulação de qualquer aeronave da Virgin Atlantic para ouvir no mínimo dez sugestões ou ideias. Se eu não anotá-las, talvez me lembre de uma apenas no dia seguinte. Ao anotá-las, lembro-me de todas as dez. Levante-se, cumprimente todos os passageiros do avião, porque fatalmente vai aparecer alguém que teve um problema ou que tem uma sugestão. Anote-a, não se esqueça de anotar o nome da pessoa, peça o e-mail dela e dê-lhe uma satisfação já no dia seguinte.

É claro que procuro sempre contratar diretores gerentes que tenham essa mesma filosofia. Desse modo, podemos administrar um grande grupo de empresas do mesmo jeito que o dono de um pequeno negócio administra uma empresa familiar, isto é, com responsabilidade e amizade.

Quando a gente começa um negócio do zero, a palavra chave durante muitos anos é "sobrevivência". É difícil sobreviver. No começo, você não tem tempo e nem energia para se preocupar em salvar o mundo. Você simplesmente luta para garantir que não vai desapontar o gerente do seu banco e para pagar as contas. Em outras palavras, você tem de se concentrar exclusivamente na sua sobrevivência.

É lógico que, se você não sobreviver, lembre-se de que a maior parte das empresas acaba fechando as portas, e as melhores lições a gente aprende com o fracasso. Não se deixe abalar demais. Levante-se e tente de novo!

 

Gargalos crônicos de infraestrutura

Valor Econômico

Com os preços do açúcar em alta, exportadores correram para produzir e embarcar a mercadoria para o exterior em junho e julho, mas enfrentaram um problema que tem se revelado crônico no país: congestionamentos na hora do embarque, o que levou o tempo de espera no porto, normalmente de 12 dias, a dobrar, em alguns casos. Mais de 90% dos produtos que entram e saem do país passam pelos terminais portuários que, nos últimos anos, registraram acentuado crescimento na movimentação de volume e de valor. Em 2009, a corrente de comercio do Brasil com o exterior chegou a US$ 280 bilhões e devera superar US$ 300 bilhões neste ano. O vigor não irá parar por ai. Nesta década, mineradoras deverão aumentar em mais de 100 milhões de toneladas anuais suas exportações, siderúrgicas estão instalando novas plantas, fabricantes de papel e celulose investem diante da crescente demanda chinesa, empresas agrícolas ampliam sua produção para o exterior e a indústria de petróleo e gás poderá posicionar o Brasil entre os maiores exportadores de óleo do mundo. Os desafios da infraestrutura portuária para atender à demanda serão tão grandes quanto as encomendas bilionárias da indústria naval. "Os portos são um gargalo para a economia brasileira e podem ser um obstáculo para a indústria naval, que, depois de anos paralisada, retoma sua atividade", diz o pesquisador Julio Vicente Rinaldi Favarin, do Centra de Estudos em Gestão Naval da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP). "Para os portos não serem um entrave a economia, são fundamentais investimentos na infraestrutura portuária, melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários, profissionalização da gestão e redução da burocracia", diz o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli. Se de um lado as deficiências da infraestrutura portuária elevam custos e dificultam o dia a dia do transporte marítimo, de outro contribuem para inibir o potencial do setor naval. O país possui mais de 40 mil quilômetros de vias interiores navegáveis e 8 mil quilômetros de costa, mas só 14% do transporte interno de cargas e feito por hidrovias, com 60% da circulação de mercadorias sendo por rodovias. A navegação de cabotagem (transporte entre portos de um mesmo país), que poderia ser outro vetor de demanda da indústria naval, avança lentamente. A Hidrovia Tietê-Paraná, por exemplo, opera com 20% de sua capacidade. No setor marítimo, os problemas sao muitos, afirma Peter Wanke, professor do Coppead da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e sócio do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). "A falta de melhor dialogo e integração entre porto, ferrovia, rodovia e hidrovia desincentiva a cabotagem. Em paralelo, em muitos portos, falta ainda infraestrutura física, como berços de atracação, o que contribui para a formação de filas de navios. O porto de Vitoria opera quase sem folga, enquanto, por conta da falta de infraestrutura, 40% das cargas que iriam para o porto de Salvador vão para outros Estados", afirma Wanke. A falta de dragagem e de aprofundamento de alguns portos impede que navios maiores atraquem ou que, quando eles aportem, não estejam totalmente carregados. "O Brasil precisaria estruturar melhor sua matriz completa de transportes, com maiores investimentos em portos e ferrovias. Só assim conseguira reduzir custos", afirma Wanke. Pesquisa do Ilos mostra que os custos logísticos no Brasil estão em 11,5% do PIB, acima dos 8,5% nos Estados Unidos. Maior porto da America Latina e do Brasil, por onde circula um quarto do comercio exterior brasileira, Santos tem batido recordes históricos neste inicio de ano de movimentação de cargas. Com cerca de 80% dos bens sendo transportados por acessos rodoviários, em dias de grande movimentação, caminhoneiros chegam a esperar mais de 30 horas para desembarcar suas cargas. As filas não ocorrem apenas em terra. A burocracia e outro problema verificado nos portos públicos, cuja administração esta nas mãos do governo. "E fundamental que haja uma agenda executiva que de continuidade as políticas e que seja atrelada ao Estado e não a governos. Precisaria haver profissionalização na administração, para que ela seja baseada em critérios de eficiência e mérito", diz Manteli. Há outros obstáculos como a dificuldade de obtenção de licenças ambientais e a atuação do Tribunal de Contas da União. "Muitas vezes, vemos que a boa vontade do governo para em outras esferas, então muitos empreendimentos começam a andar e param. Isso é um serio entrave", afirma. Um exemplo e o porto de Rio Grande, cujas obras previstas para três anos já duram dez. Os investimentos devem ampliar e melhorar os serviços portuários. Uma das intenções do governo e incentivar a navegação de cabotagem. Trabalha-se com a meta de que, em 15 anos, o transporte aquaviário dobre sua participação na matriz de transportes e representa 29% das cargas transportadas. A Secretaria Especial de Portos (SEP) vem trabalhando na implantação do Projeto de incentivo a Cabotagem (PIC). Atualmente, o país possui 34 portos públicos marítimos. Desses, 21 têm condições de trabalhar com cabotagem, mas poucos ainda o fazem. Funcionários da SEP têm visitado o pais e procuram reforçar as vantagens da cabotagem. Em media, o custo do frete na cabotagem e 10% menor que o custo do frete rodoviário, principalmente pela capacidade de movimentar grande volume de cargas. Pela cabotagem há um menor custo de combustível - com cinco litros de combustível se leva uma tonelada de carga transportada, o navio consegue percorrer 500 quilômetros, enquanto o caminhão percorre 100 quilômetros. Recentemente, a Transpetro anunciou que ira investir na contratação de comboios para realizar o transporte de etanol na Hidrovia Tietê-Paraná, o que pode reforçar a importância do modal como opção de transporte e fazer outras empresas despertarem para o segmento. Com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), foi criado, em 2007, o Plano Nacional de Dragagem, que prevê a aplicação de mais de R$ 1,5 bilhão em recursos para dragagem de 18 portos públicos. O maior aprofundamento dos portos permitirá que recebam navios maiores, o que melhora a competitividade do importador e do exportador. A realização da Copa de 2014 também fará com que cresça a movimentação de navios transatlânticos na costa brasileira, exigindo investimentos de R$ 740 milhões em terminais de sete portos para receber os turistas.

Oportunidades

Equipamentos chegam a Natal

Qua, 18 de Agosto de 2010 07:37

 

Equipamentos que serão usados na fábrica da Votorantim Cimentos, no município de Baraúna, a 317 quilômetros da capital, começaram a ser descarregados ontem no Porto de Natal. O navio que trouxe o material parte às 7h de hoje, mas o terminal volta a receber outra embarcação às 22h com outras peças que serão levadas ao interior do estado, onde o empreendimento está sendo instalado. Ao todo, serão sete desembarques.
Ontem, um equipamento de 180 toneladas foi retirado do navio e colocado em uma carreta do tipo “centopeia”, içado por dois cavalos mecânicos. Outros 69 volumes foram levados para a retro-área do Porto de Natal e pátio externo do Porto, local conhecido como antiga sede da Associação dos Servidores da Companhia Docas do RN (Assedorn), nas Rocas, até a liberação da carga pela Receita Federal.
Segundo informações da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) – responsável pela administração do porto - o navio Beluga Mumbai (bandeira da Antigua e Barbuda) atracou às 11h de ontem no Cais 03 do Porto, vindo de Vitória (BA). De acordo com o pedido de atracação, os equipamentos são oriundos de Shangai, na China. A embarcação mede 166 metros de cumprimento e pesa 15 mil toneladas, sendo atendida pela armadora Beluga Ship.
De acordo com o Setor de Operações do Porto de Natal, a operação de descarregamento foi iniciada por volta das 13h, com previsão de entrar pela madrugada e encerramento hoje. Ao todo, oito navios com equipamento destinados à fábrica de cimento da Votorantim deverão chegar pelo Porto de Natal. O equipamento será transportado através de caminhões e carreta.
A TRIBUNA DO NORTE entrou em contato com a Votorantim Cimentos para obter outros detalhes da operação bem como do andamento da obra em Baraúna. No entanto, a assessoria de imprensa da empresa não conseguiu nenhum porta-voz para falar a respeito do assunto até o fechamento desta edição. Em matérias publicadas anteriormente, a empresa afirmava que a previsão do início do funcionamento da fábrica é fevereiro de 2011.

Fonte: TRIBUNA DO NORTE(RN) Natal

Indústria do petróleo lança cartilha com diretrizes contra gargalos

Seg, 16 de Agosto de 2010 21:11
Agenda tem como base estudo que identifica entraves para potencializar benefícios do pré-sal e pós-sal Prevendo investimentos de US$ 400 bilhões na área de exploração de petróleo no mar (offshore) nos próximos dez anos, a Organização Nacional da Indústria do Petróleo (Onip) lançou hoje uma cartilha com dez diretrizes que apontam soluções para evitar que gargalos do setor comprometam o cenário otimista. — O pré-sal é o fato novo, é o que dá condições de um salto para a indústria nacional. Se os gargalos forem sanados temos condições de ampliar em cinco vezes a previsão de geração de empregos neste período, de 400 mil empregos — disse Bruno Musso, superintendente da Onip. A agenda com as diretrizes para o setor de petróleo lançada pela Onip tem como base estudo encomendado à consultoria Booz & Company, que identifica os entraves e apresenta as soluções para que o país potencialize os benefícios gerados pelo grande volume de encomendas de bens e serviços a serem demandados para a exploração do pré-sal e do pós-sal. — Apesar de muito se falar em pré-sal, é preciso destacar que nos próximos cinco anos pelo menos o pós-sal ainda domina os nossos investimentos. Até acredito que isso deva se inverter depois disso, mas hoje o pré-sal é menos da metade do que o pós-sal — disse o presidente da Petrobras, José Sérgio Gabrielli, presente ao evento. Indagado sobre a capacidade da indústria nacional atender à demanda da Petrobras, Gabrielli ressaltou que ela "está se capacitando, está se preparando para isso". — A indústria está saindo do primeiro elo da cadeia para o segundo elo — destacou. Para Gabrielli, o estudo da Onip mostra que "apesar dos problemas, há mais soluções do que dificuldades. As soluções mostram que podemos ter mais do que dobrados os investimentos e a geração de empregos", disse. Gabrielli também destacou a importância do conteúdo nacional na área de refino. — É importante lembrar que, além da fase exploratória, demos um salto de investimento no refino, de US$ 200 milhões no ano de 2002 para US$ 200 milhões mensais hoje. Nesta área, temos um conteúdo nacional muito maior. E muitas vezes as pessoas não se dão conta de que determinada tinta ou qualquer equipamento genérico contratado vai para a área de petróleo e não para outra finalidade qualquer — disse. As dez políticas apresentadas pela Onip para o setor são, segundo a ordem de apresentação: 1) gerar e disseminar conhecimento e inovação ao longo da cadeia; 2) incrementar a produtividade e aprimorar processos da produção local; 3) fortalecer atividades industriais em três a cinco polos produtivos; 4) estimular a formação de centros de excelência tecnológica nos polos produtivos; 5) simplificar e aumentar a transparência das políticas de conteúdo local; 6) fortalecer o sistema empresarial nacional e sua atuação internacional; 7) atrair tecnologia e investimento de empresas internacionais; 8) garantir isonomia tributária, técnica e comercial entre competidores externos e locais; 9) estabelecer condições de financiamento e garantias competitivas internacionalmente; 10) acessar matéria-prima, insumos e infraestrutura em condições competitivas. Ao comentar os dez pontos, Musso afirmou que tratam-se de ações concretas "que precisam ser tomadas para que esta oportunidade não seja perdida". Conteúdo nacional O diretor geral da Onip, Eloy Fernandez & Fernandez, criticou as dificuldades para que seja aferido o conteúdo nacional da área de petróleo. — Há muita burocracia e faltam elementos técnicos para determinar o cálculo — disse hoje durante o evento do setor. Ele citou como principal exemplo das dificuldades o fato de a Agência Nacional do Petróleo (ANP) ter contratado várias certificadoras e não haver homogeneidade na avaliação. — O que é (conteúdo local) para uma pode não ser para outra — disse. Para ele, estas dificuldades trazem incertezas aos fornecedores e encarecem o processo como um todo. — Há uma incompreensão geral e quem paga é o fornecedor que não sabe para onde ir. Fonte: Diário Catarinense/AGÊNCIA ESTADO

 

Logística pode ser problema crônico, afirma Bunge

Fonte: Folha de S. Paulo 11/8/2010
A próxima safra de grãos do Brasil caminha para ser abundante novamente, diante das atuais condições de mercado. Apenas problemas climáticos poderiam limitar a produção nacional. A avaliação é do presidente da Bunge, Pedro Parente, feita ontem no 9º Congresso da Abag (Associação Brasileira de Agribusiness), realizado em São Paulo. A logística deficitária para o escoamento da produção pode se transformar, no entanto, em um problema crônico, caso investimentos não sejam feitos no setor, declarou Parente. Ao fazer comentários sobre o congestionamentos de navios para a exportação de açúcar no porto de Santos (SP), cujas enormes filas elevaram os preços futuros em Nova York, Parente afirmou que os problemas foram gerados pela demanda fortemente concentrada em um período. "É por isso que consideramos que foi uma questão conjuntural, mas que pode se transformar em um problema crônico se não conseguirmos resolver isso." Questionado sobre os problemas de logística, Parente afirmou que todo o setor privado perde US$ 5 bilhões por ano (R$ 8,76 bilhões). A Bunge estima que, desse montante, US$ 4 bilhões (R$ 7 bilhões) sejam perdidos no transporte ineficiente das commodities até os portos e US$ 1 bilhão (R$ 1,76 bilhão) em dificuldades nos portos. "Problemas logísticos nos preocupam, existem custos calculáveis de maneira bastante objetiva que mostram que há uma grande perda para o produtor rural e para o país como um todo", afirmou o presidente da Bunge.

 

Pneus são alvo de polêmica entre montadoras e fornecedores do setor

Fonte: DCI 10/8/2010
São Paulo (SP) – Os pneus são o novo alvo de polêmica entre montadoras de veículos e fornecedores. O presidente da Anfavea (associação que reúne os fabricantes de veículos), Cledorvino Belini, diz que a única reclamação dos fabricantes nos últimos tempos é com relação à falta de pneus, principalmente para caminhões. “Não temos informação da falta de outros componentes. A demanda ainda está no pneu para veículos pesados”, afirmou. A solução para o problema, segundo montadoras e fabricantes de implementos, seria a importação, mas a indústria de pneus nega problemas na produção e no fornecimento. De acordo com a Anip, que reúne os fabricantes do setor, o fornecimento de pneus de carga para montadoras cresceu cerca de 60% de janeiro a maio em relação ao mesmo período de 2009, o que invalidaria a tese de falta do produto. A associação informou que no ano passado, com a queda de vendas por conta da crise, algumas linhas foram desativadas, mas já estão em processo de retorno. “Do ponto de vista de produção, não há nada que sinalize falta de pneus”, garante a entidade. A Pirelli, uma das maiores fabricantes de pneus do País, também assegura que não houve crise no fornecimento. Segundo a empresa, aconteceram problemas pontuais de abastecimento “porque a demanda cresceu de forma significativa num intervalo de tempo curto e houve defasagem temporal em relação aos projetos de ampliação.” O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), Rafael Wolf , no entanto, reforça a posição da Anfavea e garante que há falta de pneus. “O produto fica pronto para ir para a revenda, mas não pode sair, pois falta o pneu, que leva até uma semana para chegar nas montadoras”, diz Wolf. Uma solução para atenuar a carência do produto seria a importação, na avaliação de Wolf, mas a sobretaxa cobrada da China eleva o preço e dificulta o processo. “Essa taxa é de US$ 1,49 por quilo do pneu, que encarece em US$ 100 o valor da unidade. De qualquer forma, pneu mais caro é melhor que pneu nenhum”, afirma o dirigente da Anfir. Randon e Guerra, duas das maiores fabricantes de implementos e de veículos do País, afirmam que há defasagem de 20% no fornecimento de pneus. No caso da Randon, a necessidade de pneus ao mês é, em média, de 15 mil unidades. Já na Guerra, a demanda é de 9 mil.

 

Gargalo logístico eleva custo e pode travar a produção

Fonte: Valor Econômico 9/8/2010
Problemas e desequilíbrios na infraestrutura, gargalos e nós na logística e pesada burocracia. Esse diagnóstico não é de hoje, mas vem se acirrando com a rápida expansão econômica. "Faltou alguém dizer que o Brasil cresceria como está crescendo e que o mundo compraria como vem comprando", diz Reinaldo Moura, fundador e diretor do Grupo IMAM, especialista em gestão industrial e técnicas ligadas a ela, como qualidade e produtividade, logística, movimentação, armazenagem e embalagem de materiais, entre outras. Para ele, o impacto dessas deficiências é visível na dificuldade de escoamento da produção, que, nos últimos anos, vem se multiplicando. "Produzir é relativamente fácil. O problema é ver-se diante de filas de navios e caminhões nos portos", diz. Pior, segundo ele, "é que esses problemas entram numa reação em cadeia cujos resultados são custos elevadíssimos." Um navio parado à espera para atracar, dependendo da época do ano, pode custar, por exemplo, entre US$ 30 mil e US$ 80 mil por dia. E eficiência nesse setor, afirma Moura, se mede pelo menor tempo de permanência no porto. Esses e outros problemas de infraestrutura em aeroportos, rodovias e ferrovias fizeram com que os custos logísticos no Brasil consumam anualmente cerca de 15% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo a Secretaria Especial de Portos (SEP). Nos Estados Unidos, que estão longe de ser exemplo em logística, como a Holanda, Bélgica ou a Alemanha, o custo é de 8% do PIB. Embora o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) estime que os investimentos em portos, ferrovias e transporte rodoviário cheguem a R$ 76 bilhões nos próximos três anos, há uma série de fatores que precisam ser contornados para a concretização efetiva. Para o setor portuário, que é responsável por 75% a 85% do total das exportações e das importações brasileiras, em termos de valor, o banco acredita que R$ 14 bilhões serão direcionados. Mas esses recursos parecem não ser suficientes. O Instituto de Pesquisas Econômicas (Ipea) avalia que serão necessários pelo menos R$ 43 bilhões para atacar os gargalos. E apenas R$ 10 bilhões, ou cerca de 23% desse montante, estão previstos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ou seja, faltam R$ 33 bilhões, montante que terá de ser desembolsado pela iniciativa privada. "Precisamos de segurança jurídica, de menos burocracia e da não interferência política no setor", diz Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). O Ipea avalia que são necessárias novas instalações portuárias, além de acessos terrestres aos terminais. Afirma ainda que há urgência de espaços para movimentação de cargas, dragagens, sistemas de segurança, sinalização, saneamento e eletrificação dos portos. Em 2009, os portos movimentaram 760 milhões de toneladas entre exportações e importações, 70% acima do apurado dez anos antes, de acordo com a ABTP. A estimativa para os próximos quatro anos é movimentar pelo menos 1 bilhão de toneladas por ano. Esse crescimento pode ser afetado pela carência de acessos rodoviários e ferroviários. Estimativas do Ministério da Agricultura apontam que 20% da safra de grãos (mais de 20 milhões de toneladas) são embarcados em portos distantes dos locais de produção. Para reduzir em parte os custos logísticos para pelo menos 10% do PIB, a SEP elaborou, em 2007, o Plano Nacional de Dragagem (PND), que receberá R$ 1,6 bilhão do PAC. "Trata-se de um dos maiores programas de dragagem do mundo, mas deveria estar muito mais adiantado", diz Manteli, da ABTP. O PND deve receber R$ 1 bilhão do PAC 2, parte de um total de R$ 3,78 bilhões destinados a obras gerais em portos. Entre os projetos está o da ampliação do Porto de Santos, orçado em R$ 1 bilhão. O investimento permitirá dobrar a capacidade do porto. Indagado sobre como as empresas estão enfrentando essas deficiências e gargalos em logística - responsável por prover infraestrutura necessária, equipamentos e informações para poder escoar a produção e, claro, exportar parte dela - Moura, do IMAM aponta três saídas. Primeiro, antecipar as necessidades para não interromper a produção. Depois, construir mais e maiores armazéns e centros de distribuição. E, finalmente, investir em equipamentos e sistemas para administrar o excesso de produtos.